坐法拉利赛道狂飙什么经验?那台车或能给您答案

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● 来自千分之一的幸运

一通讲解之后,教练没有一点点防备地就地板油发车了——瞬时加速的推背感让我们几个都屏住了呼吸,3.9秒破百的加速实力不是开玩笑的,伴随着的是车身强烈的抖动,除了明显躁动的发动机和排气,四轮悬挂也全部绷紧,路感清晰到让人怀疑碾一颗小石子都能随时失控。

最后,我们再聊会Giulia四叶草本身。我思考过购买这款车的人群会是谁,也许是追求极致个性,想要走与众不同的性情中人;也可能是迷恋意大利热情奔放,自由自在,喜欢追求无拘无束的年轻人;更有可能的是对于M3、C
63这些传统德系性能车,已经心生厌倦,想要换种活法的成年人。总之,与这台车在一起,你的生活很可能不再循规蹈矩,它是一款能为你生活甚至驾驶增加乐趣与挑战的性能车。如果你有兴趣,那不妨试一下如何?

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而以上本人的试驾部分,还仅仅是停留在D档(Giulia上的D档是运动模式),毕竟出于安全考虑,场地路线又十分狭窄,所以破纽北记录的RACE我们是不能用的。幸运的是,现场的职业车手愿意带我们飞几圈。

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由于Giulia四叶草用的是半热熔轮胎,我们试驾的更是一台活动举办方刷圈速的车子,所以其实轮胎已经有不少磨损,在个别过急的弯位是有略微推头的现象的,但前提是在教练这般激烈的操作下,已经是完爆同级别过弯极限的水准了。

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Giulia 2017款 2.9T 510HP 四叶草版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价102.80万

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就像所有阿尔法·罗密欧历史上的性能机器一样,它的身上也有着那颗象征着好运的四叶草标识。在阿尔法·罗密欧的赛车经历中,这个千分之一的幸运成为了他们专属的速度图腾,每一台携带四叶草的车型都会不负众望赢得比赛,被车迷们敬仰和朝圣。如今Giulia四叶草版本用7分32秒的纽北最快四门房车记录再一次让人们记住了这个标识,和它的载体Giulia
Quadrifoglio。

● 法拉利附体

除了足以吹牛B的成绩之外,这台源自法拉利的发动机也足够有炫耀的资本。最大功率510马力,最大扭矩600牛·米,这样的硬参数在百万级性能车里不多见,能够和它相比的也就8缸的奔驰C
63 S了,价格还比它贵个20万左右。

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从之前的猜测都后来官方证实,这台有着暴力数据参数的V6发动机正是法拉利California
T那台3.9T
V8发动机减掉两个气缸而生的产物,相同的气缸夹角和缸径以及两颗IHI涡轮,还有闭缸技术,同时内部有大量的锻造增强部件。它在2000rpm左右就可以全力输出,有人开玩笑说这可能是你最容易实现的法拉利梦。和M3与C
63相比它这台发动机话题性更高,比如开着那两台车,朋友上来以后你会对他说有多少多少马力,加速几秒之类的,而Giulia四叶草,只需要告诉坐你车的朋友它的心脏是法拉利的,别的不说你的朋友也就懂了。

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阿尔法·罗密欧还为这台法拉利发动机选了一个靠谱的伙伴,来自采埃孚的8速自动变速箱。这台变速箱在业内广受好评,不仅稳定性好,反应速度和平顺性都有很好的表现。它还会在激烈状态下变一副模样,每一次换挡都会伴随巨大的闯动刺激你,营造了一个很好地驾驶氛围。遗憾的是没有S挡模式可以选,只能通过驾驶模式调整自动换挡时机了。

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之前我们说过Giulia是个逆向研发车型,先有了四叶草版本再有普通车型,对于普通版车型的消费者来说是赚到了,但四叶草毕竟是台510马力的性能猛兽,一副坚实的底子才能让它的动力更好的发挥。首先是轻量化,从发动机盖到车顶,碳纤维材质占据了大部分,这也是它比M3和C
63体重都要小的重要原因之一。其次是四叶草版本上拥有SDC主动悬架,可以自动监测并调节软硬,让它在极限状态下能够相对从容一些。这些全部隐藏在平整的底盘之上,为了能获得更好的空气动力学,阿尔法·罗密欧的工程师几乎把整个底盘“封”了起来,让气流可以更快的通过。这些都是它刷新纪录的基础,这些方面一点也不比M3或者C
63差,在技术水平上和严谨的德国人有一拼。

● 安静地做个美男子

不同于以往的试驾,这次阿尔法·罗密欧给了我绝对的自由,没有随车教练不停地叮嘱,没有开路车的限制,也没规划好的试驾路线,拿到钥匙之后一切都由我自己支配。而我也为这台车选好了它得以施展拳脚的地方——位于米兰东北部的阿尔卑斯山脉,那里冬雪刚刚融化,延绵的弯道是体验这台Giulia四叶草绝佳圣地。在这之前还有200多公里的城市道路等待着,也正好体验一下它最常使用的情况。

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我不想用排气声浪打扰到米兰清晨的这份宁静,驾驶模式调整到A,没有引擎的轰鸣和排气的啸叫,此时此刻它十分的安静,和路边的Smart、菲亚特500这些轿车没什么区别。相对迟缓的油门很有亲和力,告诉你此时此刻它很安全,不用为后轮上那600牛·米的扭矩而担心,舒适的悬架不会颠出你刚刚入肚的早餐,对于此时的它没有一点性能车的恐惧感

此时的它也非常善解人意,会根据你的工况变成3缸车,用更经济的形式接近目的地。它也不会让你忘记正在开的是一台百万级性能车,遇到挑衅的对手不用调整模式,深踩油门就会激活它的能力,降挡、提升转速、动力输出一切都很自然,在意大利的高速上,我相信没几台车敢招惹它。对比M3和C
63,公路巡航时候的它更亲民,更为舒适,但底盘的高级感没有M3做的好。

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经过了200多公里的舒适巡航后,没有很强的疲惫感,和一般的买菜车一样,只是动力的底蕴更好,就这样舒服的到达了阿尔卑斯山脚下。接下来才是令人兴奋的地方,

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驾驶模式切换到D就足矣,湿滑的路面上面对这么强的动力,我没有自信关闭电子系统,至于RACE模式,留着正经赛道时候再激活它的潜力吧。

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在运动模式下油门踩下去8AT变速箱几乎没有迟疑的进行降挡动作,然而在转向柱上的铝合金换挡拨片实在太诱人,面对多弯的上坡路,你也会像我一样毫不犹豫的切入手动模式,体验那冰冷的快感。

每一次即将入弯之前,我都会提前进行降挡,充满期待的听着身后噼里啪啦的回火声音,Giulia四叶草的排气没有那么暴躁,和同属意大利的玛莎拉蒂相比它显得更为羞涩,但对于驾驶氛围的营造可一点不差。打开排气阀门在隧道里轰油,依然可以让你很兴奋。尤其是转速突破3000rpm的时候,我会越来越清晰的听到身前这台来自法拉利心脏的工作声音,这时你会庆幸碳纤维发动机盖没有隔音棉,能够把这声音更清晰的释放出来。它不像是C
63 S
V8发动机那种非常有磁性的怒吼,这台V6发动机的声音更高亢。随之而来的就是源源不断的动力,官方0-100km/h
3.9秒的加速可不是闹着玩的。

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声音上的感官要比体感更刺激一些,即便是运动模式,它的可控性依然很高。不会让你踩下油门的时候乱了阵脚,灵敏的油门让你清晰的感觉需要多少动力就踩下去多少,巡航还很舒适的悬架在运动模式下能够给你提供更多的支撑帮你过弯。开着它在山路上不用太过畏惧,即便是车尾开始滑动,你也能通过座椅感知到它的位置,小范围反打就能获得你想在它身上得到的乐趣。聪明的电子系统不会瞬间扫兴,它会给我适当释放的空间,也会在合适的时候跳出来保护安全。开着它你能够用一个相对优雅自然的表情面对旁人,它能够让你的后背微微冒汗,而不是惊慌失措。

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它通过动力和声音给你的刺激会令你为它着迷,会令你暂时忘掉其它的部分尽情享受它。当我回过神来,细细品味它时,电子感很强的转向总让我觉得差点意思,虽然足够精准,和M3与C
63相比,少了一股子韧劲儿,我个人更偏向那种偏沉的助力,对于轻飘飘的手感总觉得参与度不够。而且一旦察觉到这个问题你会更在意,说实在的有些影响驾驶感受。

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它在苛刻的车评人Jeremy
Clarkson笔下是台不可多得的神车;它在阿尔法·罗密欧官方试车手Fabio
France的手中跑出了7分32秒的成绩,甚至超过了Zonda
F和458;它的到来正式向宝马M3宣战,甚至从某种程度上来讲它刺激着宝马造出来一台最好的M3——M3竞速版;它就是Giulia
四叶草版本,被这个以赛车起家的厂家视为涅槃重生之作的代表,为了它阿尔法·罗密欧更换了全新的品牌商标,可见期望之高。

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[汽车 海外试驾]
看到Giulia宣传片中他们的御用车手完成了7分32秒的纽北圈速,所有P房里的工作人员都冲向它拥抱的那一刻,你就会明白为什么阿尔法·罗密欧会为这款新车而更换品牌Logo。它承载着阿尔法·罗密欧对于运动的梦想,这个曾经在赛场上有着骄人成绩的汽车厂家这几年太过于沉寂,这台Giulia四叶草饱含着他们对于运动精神的理解,也承托着他们的梦想。

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或许是因为逆向研发的关系,所以车子尾部的灵活性本身就是为了操控而生,尽管有着2820mm的长轴距,但在整体车身刚性的拉拽下,本人很难想象这么窄的弯居然还能高速通过——多少次过弯我感觉后轮要碾到桩筒了,但其实倒后镜里发现居然还剩余不少空间,这种循迹性,在2米8轴距的车型上几乎是求之不得的。

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从图中可见赛道最多也就3米左右宽度,所以是极其考验车子操控性能的,无论是转向还是刹车,甚至还有加速的线性——本人试驾四叶草版本与普通运动版的最明显区别也是在于加速的线性部分,由于要频繁急加速、重刹车,明显能感觉四叶草版本的可控性更强。如果说280HP已经是高分操控,那四叶草基本可以说是人车合一了。

知道阿尔法·罗密欧Giulia
Quadrifoglio吗?就是那台国内售价102.8万元,与宝马M3/梅赛德斯-AMG C
63竞争的家伙,其实我们早应在2017年4月前就可以试驾到它,可惜受到国内政策种种限制,它晚了接近1年时间才顺利出现在我们眼前。也许你认为这台车只是阿尔法·罗密欧象征回归中国市场的Giulia车型所推出的高性能版本,那我想说这对于四叶草版有所不公,毕竟Giulia的普通版,只不过是这台车的逆研发车型。没错,阿尔法·罗密欧Giulia的真正研发,是从这个车开始的。

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510马力的动力储备在上赛绝对有发挥的余地,毕竟这是一条对于动力系统有着严苛考验的赛道。打开“D”模式,电子车身稳定系统依旧处于工作状态,介入时间会延后,但打滑时还是会完全限制动力的输出。此时,发动机的动力响应已经非常积极,涡轮迟滞基本等于零,2500rpm左右600牛·米的扭矩就会一涌而出,由于油门踏板与刹车踏板都与Giulia脚感接近,轻盈的有些过分,因此需要一定时间的适应才能够准确把握,很容易会有控制不当的情况出现。直线加速时,当你踩下油门踏板,时速破200km/h是件非常轻松的事情,耳边还伴有非常高亢的排气声浪为你助阵,真的是一种享受,法拉利的技术团队绝不会在这个环节有所纰漏。

在切换RACE模式的同时,Giulia的声音立马也躁动起来,毕竟原本关闭一半的尾排,现在是四口全开了,浑厚的声浪马上从尾部传递过来。这时对比过我才忽然觉得,原来此前2.9T双涡轮的引擎,在一般模式下也能如此温柔……

聊了太多产品的特点,相信你已经对这款车的动态表现有所期待。这次,阿尔法·罗密欧将Giulia四叶草版拿到了上海国际赛车场上,每人20分钟的时间,我所需要做的就是在我力所能及范围之内,将这款车的驾驶感受,反馈给大家。

总结:

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最后,究竟阿尔法罗密欧·Giulia有多好,咱们同行友人已经说过很多,本人在此就不再叙述了。试驾完运动版,D模式下的四叶草版,以及试乘过RACE模式下的四叶草版后,本人对这台车的关键字就是“纯粹”。所以这次试驾不同以往,没测量坐乘空间,没评测储物能力,也没对比配置如何——因为最接近法拉利的驾控体验,已经是这台Giulia最充分的资本。

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这台四叶草并非一台容易上手的车型,每次出弯时,动力基本没有拖沓,来的干净利落,车辆悬架对于车身的支撑也堪称完美,甚至为你的出弯已经服务到四轮的每一个位置,此时优秀的轮胎素质成为保证出弯动作的最大基础。然而就算是在D模式下,车尾也会出现明显的滑动,那种感觉很轻盈,就像冰面上的舞者,泰然自若。随后电子系统会开始介入,动力受到限制,保证你的出弯动作足够平稳。由于试驾车并未选装LSD,因此它的这种驾驶感觉与M3和C
63都略有不同,C
63是属于狂暴类型,每一次过弯更像是用暴力解决;M3则像是一种辅助机器,每一次过弯车辆都是为你增加自信,甚至可以弥补你的不足一样。

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采埃孚的8速自动变速箱的换挡速度自不用多说,我们都知道这台变速箱在普通版车型上的表现还是会有些神经质、但在四叶草上,经过进一步的调校,当你用激情的驾驶去控制它时,它的表现简直会让你沉浸到欲罢不能,换挡动作没有丝毫的迟疑,就像它已经完全猜透了你的内心一样。每一次换挡基本都会撩到7000rpm,随后伴随着回火声,干脆利落进入下一个挡位,发动机转速立刻积极开始爬升。如果你打开手动模式,变速箱会完全听从你的控制,进入红线区也不会出现断油情况,随时等待你的下一步指令,给予驾驶员完全自由的空间。

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